Đánh giá phân khoang theo lý thuyết

Đường nước tai nạn là đường nước của tàu khi một hoặc nhiều khoang liền kề nhau bị ngập.

Chiểu rộng tàu B là chiểu rộng lý thuyết lớn nhất của tàu ở vị trí bằng hoặc phía dưới chiều chìm phân khoang cao nhất

Chiểu rộng Bọ (the breadth B₂ ) – chiểu rộng tàu đo tại tâm chiểu dài tàu (midỉength) ở mức boong vách.

Chiểu rộng Bị (the breadth Bị ) – chiểu rộng tàu đo tại tâm chiểu dài tàu (midỉength) ở mức bằng hoặc thấp hơn đường nước chở hàng phân khoang cao nhất.

Chiểu cao mạn D là khoảng cách thắng đứng nhỏ nhất đo từ mặt trên của tấm tôn giữa đáy hoặc từ điểm giao của mặt trong tôn vỏ giao với sống đáy đến đường giao phía trong của boong vách với mạn tàu. Đối với tàu có boong lượn tròn thì khoảng cách được đo đến điểm giao của đường cong của

Chiểu chìm cỉ là khoảng cách thẳng đứng bằng mét đo từ đường sống đáy đến đường nước đang xét tại giữa chiều dài Ls-

Chỉểu chìm khai thác nhẹ tải dj là chiều chìm khai thác tương ứng với trạng thái có tải và tổ hợp khối lượng các két nhẹ nhất, tuy nhiên các két dằn có thể được sử dụng trong quá trình ổn định và/ hoặc cho tàu chìm thêm. Đối với tàu khách phải bao gồm toàn bộ thuyền viên và hành khách trên tàu.

Chiểu chìm phần khoang cao nhẫtd_s(suhdỉvỉsion draught) là đường nước tương ứng với chiều chìm của đường nước chở hàng mùa hè.

Chiều chìm phân khoang trung gian d_n là chiều chìm tương ứng của tổng chiều chìm khai thác nhẹ tải dl và 60% khoảng chênh lệch giữa chiều chìm khai thác nhẹ tải và chiều chìm phân khoang cao nhất.

Khi tính toán A, đường nước thăng bằng được dùng cho chiểu chìm phân khoang lớn nhất d_s và chiểu chìm phân khoang trung gian dp. Đường nước với độ chúi thực tê được dùng với chiểu chìm khai thác nhẹ tải. Nêu trong bất kỳ trường hợp khai thác nào, độ chúi thay đổi lớn hơn so với độ chúi tính toán là 0,5% của L_s, phải tính toán thêm một hoặc một vài giá trị A với cùng mớn nước nhưng độ chúi khác nhau, để trong tất cả các trạng thái độ chúi so với độ chúi dùng trong mồi trạng thái tính toán sẽ nhỏ hơn 0,5% của L_s.

Khi xác định đường cong cánh tay đòn dương còn lại GZ, phương pháp lượng chiếm nước không đổi được sử dụng đê tính toán.

Tổng xác định theo công thức nêu trên dùng tính toán trên suốt chiểu dài phân khoang của tàu L_s bao gồm các trường hợp ngập 1 khoang hoặc hai hay nhiều khoang liền kề. Trong những trường hợp bố trí không đối xứng thì giá trị A được
tính toán bao gồm cả hai mạn. Giá trị tương ứng được lựa chọn là bên mạn có kết quả thấp hơn.

Nêu tàu có các két mạn thì tổng chỉ tiêu phân khoang phải tính đến các két mạn. Trường hợp ngập đồng thời một hoặc một nhóm két mạn và một khoang liền kề hoặc nhóm khoang liền kề phải được bổ sung nhưng vết thủng không vượt quá một nửa chiều rộng tàu. Chiều rộng vết thủng tính từ vỏ tàu vào tâm tàu tại chiều chìm phân khoang sâu nhất.

Tính toán ngập khoang được thực hiện theo quy tắc giả định chỉ có một lỗ thủng ở vỏ tàu và chỉ có một mặt thoáng. Phạm vi hư hỏng theo phương thắng đứng được giả định kéo dài từ đường cơ bản đến bất kỳ vách dọc, ngang kín nước phía trên đường nước hoặc cao hơn. Tuy nhiên nêu phạm vi nhỏ hơn mà cho kết quả nhỏ hơn thì phạm vi tai nạn đó phải được giả định để tính toán

Tính toán xác suất ngập khoang Pị

Sản phẩm liên quan